大批充电桩企业很快就被秋风扫落叶般的扫进了历史垃圾堆，到2019年底，全国的充电桩企业从300多家锐减到100多家，超50%的充电桩运营企业在这一年倒闭或退出。
就算活下来，也是遍体鳞伤。
特锐德旗下的特来电长期位居行业龙头，中国充电联盟的数据显示，2022年特来电上线运营公共充电桩数量36.3万根，公司公共充电桩数量、直流充电桩数量、全年充电量均是行业第一，市场占比分别为20%、28%、27%。但即便做到第一，依然看不到任何赚钱的可能。
特锐德董事长于德翔曾坦言，特来电前几年累计投资了50亿左右，其中前四年就亏损超过8亿，差点把母公司特锐德都亏没了，这让他一度很害怕。
2018年，不堪重负的于德翔只能发求救信，他在《给特锐德股东的一封信》中呼吁特锐德的股东参与到特来电充电网生态建设中来，有钱出钱，有资源出资源。
特来电的境遇是充电桩行业整体发展的一个缩影，造成这一长期困局的根本原因并非政策不好，更不是企业不努力，而是理想与现实的严重脱节。
在很多人眼里，充电桩就是新能源时代对加油站的平替，但实际上根本不是这么回事。
和加油站一样，充电桩也具有重资产、高投入、低收益率属性，本质上赚的是规模和周转率的钱，特别是在2020年以前，国家对充电桩服务费上限有要求，靠提升单价扩大盈利这条路走不通。
充电桩有加油站的病，却没有加油站的命。
中国大约有12万座加油站，按照一座加油站平均有6台机器算，总共72万台机器，对应差不多3亿辆存量燃油车，平均下来一台机器能分到400多辆车。
充电桩则完全不一样，据公安部数据显示，截至2022年末，全国新能源汽车保有量为1310万辆，而截至2023年8月，我国公共充电桩保有量总共有227.16万台，粗略算下来一个充电桩还分不到6辆车。
